L’alta velocità ferroviaria nel tratto Salerno-Reggio Calabria sembra una commedia degli equivoci. Vi è una confusione lessicale che non aiuta a comprendere le scelte tecniche per la nuova linea. Si parla di alta velocità di rete (AVR), alta capacità, alta velocità passeggeri. Il rischio è quello di generare un gioco delle tre carte che non va verso l’efficienza nell’allocazione delle risorse pubbliche e l’efficacia nella qualità delle connessioni. I tre termini non sono affatto sinonimi e conducono a costi di investimento, modelli di esercizio ed effetti trasportistici molto differenti.
È indubbio che l’alta velocità realizzata da Salerno verso il Settentrione abbia rappresentato una delle poche innovazioni infrastrutturali a sorreggere la competitività dell’economia italiana, soprattutto nel centro-nord. È noto che oggi la rete veloce con caratteristiche ad alta capacità si ferma sostanzialmente ad Eboli, per riecheggiare il romanzo di Carlo Levi.
La decisione di investire per il collegamento ferroviario Salerno-Reggio Calabria costituisce dunque una scelta opportuna per accorciare il Paese. Tuttavia, dobbiamo entrare nel merito delle scelte che saranno operate, per misurarne l’impatto e comprenderne le ricadute sul tessuto economico nazionale.
L’equivoco (e il flop) dell’alta capacità
Occorre partire da quanto accaduto con la realizzazione dell’investimento nei decenni passati per la rete attualmente operativa. La discussione fu allora molto animata e vivace. Si decise di costruire quella che fu definita alta capacità, perché consentiva di far transitare sulla nuova rete convogli passeggeri e merci al tempo stesso.
Era una esperienza unica nel mondo, perché nessuna altra rete di alta velocità ferroviaria consente anche il transito dei convogli merci. Altrove si realizzavano reti funzionali al solo transito di treni passeggeri. Qui, invece, per far transitare i convogli merci si rese necessario realizzare pendenze coerenti, moduli adeguati, sagome ampie, resistenze indispensabili per il passaggio di treni pesanti. E il costo di investimento, per questa sola ragione, risultò più elevato di un terzo rispetto alle esperienze internazionali comparabili.
A distanza di due decenni, possiamo trarre conclusioni inequivocabili. Non un solo convoglio merci, ad eccezione di un treno ETR 500 viaggiatori adattato al suo interno per trasportare merce leggera, ha utilizzato la esistente rete italiana ad alta capacità. Le ragioni sono, e forse anche erano, evidenti: il mercato del trasporto commerciale non è in grado di pagare per il costo di un servizio che, solo per la componente del pedaggio di accesso alla rete, è superiore al prezzo di mercato delle modalità di trasporto alternative alla ferrovia. Non pare il caso di insistere in questo errore.
Il trasporto ferroviario delle merci
Una svolta rivoluzionaria, però, è in corso nel trasporto ferroviario delle merci, anche qui da noi. DB Cargo Italia, la società delle ferrovie tedesche che opera nel nostro Paese, grazie alle modifiche introdotte da Rfi, ha cominciato a far circolare – sulle linee del Nord Italia che lo consentono – treni da 2.500 tonnellate. Nel Sud, invece, per limiti indotti dall’acclività e dalla vetustà delle linee circolano convogli da 800 tonnellate.
Bisogna considerare anche il pedaggio di accesso alla infrastruttura. La rete alta velocità presenta un valore economico molto più elevato rispetto a quella tradizionale. Ciò sconsiglia di prendere in considerazione la prima per il trasporto delle merci: il mercato non richiede servizi ad elevata velocità, bensì prestazioni affidabili e tempo di consegna certo.
La chimera
Non serve una rete di alta capacità al Sud perché mai i treni merci circoleranno su una rete ad elevato pedaggio. Tanto più con una domanda che si orienta prevalentemente su altri parametri prestazionali. Sarebbe uno spreco di soldi: se l’armatura industriale del centro-nord non è stata in grado di attivare una domanda per servizi merci veloci, questa aspirazione nel Mezzogiorno diventa una pura chimera.
I treni merci per essere competitivi devono raggiungere uno standard di portata incompatibile con le caratteristiche di una rete ad alta velocità, se non a costi proibitivi. Occorrerebbe, quindi, investire nell’adeguamento della rete ferroviaria tradizionale alle caratteristiche necessarie per la competitività del trasporto ferroviario merci. Servono convogli più lunghi e più pesanti, almeno di 1.600 tonnellate. Bisogna adeguare la sagoma delle gallerie, i raccordi nei porti e nei siti industriali, allungare i moduli di stazione, riclassificare il peso assiale.
Passeggeri ed alta velocità
Potremmo dedicare così la nuova rete di collegamento veloce nel Mezzogiorno solo ai servizi passeggeri di lunga percorrenza, garantendo viaggi più rapidi. Una rete ad alta velocità che riguardi unicamente i passeggeri costa molto meno e assicura una drastica riduzione dei tempi di percorrenza. Spostamenti più rapidi e un aumento nella frequenza dei convogli consentono al trasporto ferroviario di allargare molto la quota di mercato, generando anche nuova domanda di mobilità.
Insomma, per il Mezzogiorno servono due approcci specifici dal punto di vista ferroviario: uno focalizzato sulle merci, per intervenire sulla competitività rispetto agli altri modi di trasporto; l’altro sui passeggeri, che deve guardare alla riduzione dei tempi di percorrenza e al miglioramento della connessione anche verso il centro-nord dell’Italia.
Il cronoprogramma degli interventi
La variabile temporale nella realizzazione degli investimenti costituisce un elemento decisivo per il futuro del Mezzogiorno. Se leggiamo le risorse finanziarie stanziate nel PNRR per le ferrovie, ci accorgiamo che quello che sarà realizzato entro il 2026 racconta un’altra storia.
Esiste una diversa articolazione temporale degli interventi: su totale di 24,77 miliardi di euro destinati agli interventi per investimenti sulla rete ferroviaria, le risorse a disposizione dell’alta velocità verso il Sud per passeggeri e merci (4,64 miliardi) sono circa la metà di quelle per le linee che collegano il Nord all’Europa (8,57 miliardi di euro). Il grado relativo di connettività delle regioni meridionali rispetto a quelle settentrionali, dunque, è destinato a peggiorare in termini di tempi di percorrenza rispetto ai mercati.
L’errore nella scelta del tracciato
Infine, c’è il tema della scelta dei tracciati. Sulla Salerno-Reggio Calabria sarebbe irragionevole e sciagurato investire in un collegamento che segue un itinerario nelle aree interne. Toccherebbe creare un sistema di gallerie lungo decine e decine di chilometri, con tempi di realizzazione che andrebbero verso le calende greche e col rischio di un aumento esponenziale dei costi.
Come sostiene spesso Mario Draghi, farsi guidare dal buon senso è un eccellente viatico per proseguire su un corretto tracciato. Così direbbe anche un ferroviere. Ma sono proprio i ferrovieri, in questo caso, a generare una commedia degli equivoci pericolosa.
Il documento di RFI sulla Salerno-Reggio Calabria
In un documento di 211 pagine della Direzione Investimenti di Rfi, invece di fare chiarezza sulle scelte tecniche, si intorbidiscono ulteriormente le acque. È esattamente quello che non dovrebbero fare i tecnici. Il testo manca di due requisiti indispensabili per una valutazione trasportistica: l’analisi della domanda potenziale e la costruzione di un modello di esercizio. È, al contrario, un caleidoscopio di opzioni possibili per singole tratte della linea: questo metodo non restituisce chiarezza di scelte. Siamo più in presenza di uno spezzatino ferroviario, che lascia impregiudicate le decisioni che devono essere assunte.
Sull’alimentazione elettrica resta non sciolto il nodo tra tensione a 3.000 o a 25.000 mila Volt. Pare un dettaglio ma non lo è, perché determina nel secondo caso una integrazione con la rete AV esistente, lasciando fuori gli operatori normalmente privi di materiale rotabile idoneo a circolare con detta tensione (es. Imprese Ferroviarie merci) oppure nel primo caso una scelta per una velocizzazione di rete.
I ferrovieri sanno bene che per ottimizzare il modello di esercizio non si possono concepire tratte singole con caratteristiche tecniche differenti. Quanto alla analisi della domanda, se non si definiscono i tempi di percorrenza manca uno degli elementi fondamentali per comprendere la domanda potenzialmente catturabile.
Il collegamento trasversale merci
Va valorizzato, in un documento deludente, un elemento che può essere invece una chiave di volta importante per le operazioni logistiche. Un collegamento trasversale dal porto di Gioia Tauro verso l’asse adriatico può costituire una soluzione interessante. L’itinerario adriatico è stato già dotato di quelle caratteristiche, per modulo, sagoma e peso assiale, che sono coerenti con la circolazione di treni merci con standard europei. Gioia Tauro è un porto di transhipment: serve quindi confrontare l’assetto potenziale dei meccanismi competitivi tra soluzione ferroviaria e navi feeder.
Insomma, siamo tutti d’accordo sulla necessità di realizzare un collegamento ferroviario veloce al servizio delle regioni meridionali. Come lo si realizzerà, con quale progetto, con quale tracciato, con quali caratteristiche e con quali costi sarebbe necessario discuterlo in modo serio. Gli equivoci che si annidano nelle scelte tecniche vanno sciolti. Non vorremmo ripercorrere la triste storia della Salerno-Reggio Calabria autostradale.